counter?id=2204607;js=na Развитие экономики Калининградского региона до второй мировой войны
logo
logo

Довоенное развитие промышленности во многом определялось возможностями использования Кенигсберга как морского порта и важного железнодорожного узла во всей Прибалтике.

Во второй половине XIX веке важное значение придавалось развитию транспортных коммуникаций. В 1857 году была построена Восточная железная дорога, которая связала Восточную Пруссию с западом Германской империей. Значение железной дороги возросло после ее продолжения до границы с Российской империи. До этого времени единственным путем сообщения и торговли с Россией оставалась р. Неман. Железнодорожное сообщение Берлин - Кенигсберг было открыто в 1861 году. Вторая железнодорожная ветвь связывала Берлин с Кенигсбергом через Штеттин-Данциг. Осуществлялось строительство и Южной дороги, которая в 1871 году проходила по приграничной станции Просткен. Дорога соединяла южную часть Восточной Пруссии с Кенигсбергом и подключалась к плодородным районам Российской империи.

В 1863-1873 гг. р. Минию с Куршским заливом соединил канал. В середине 70-х вводится в строй железная дорога Мемель-Тильзит. Промышленное производство развивалось за счет железа, поступавшего из Силезии, Рейнской области, угля - из Англии, Шотландии, древесины - из Российской империи и частично за счет местных ресурсов.

XIX век для Восточной Пруссии - век становления и развития машиностроения. В 1855 году выпускается локомотив для Восточной железной дороги. На судоверфи строятся буксирные, пассажирские пароходы. В Кенигсберге в 1865 году был возведен первый вагоностроительный завод. Появляются рыбозаводы и лесопильные заводы.

Структура промышленности в 1913 году выглядела следующим образом (табл. 2).

таблица 2

таблица 2

Благоприятное географическое положение Кенигсберга у истоков водных артерий, ведущих к Черному морю, определяло значение города как узлового пункта на торговых путях запад-восток, запад-север, запад-юг. Благодаря этому Кенигсберг перед первой мировой войной стал экспортным портом для многих стран, местом международной торговли между западом и востоком. Торговля зерном и лесом оставалась основой кенигсбергской морской торговли до начала первой мировой войны.

Перед первой мировой войной морской импорт и экспорт составлял в среднем 1 млн. тонн различных грузов ежегодно. Речные перевозки и сплав леса достигали 1,25 млн. тонн. По железной дороге перевозилось 1,4 млн. тонн грузов. Товары, поступавшие морским путем в Кенигсберг с запада, использовались в основном для внутренних нужд Восточной Пруссии. Исключение составляли лишь поставки сельди. Из 600 тыс. бочек сельди, поступавших в Кенигсберг, 400 тыс. бочек отправлялись транзитом по железной дороге в Россию.

Около половины морского ввоза с запада приходилось на каменный уголь из Англии, который потреблялся на месте. Кенигсберг являлся главным образом перевалочным пунктом продовольственных и других грузов, вывозимых из России в страны Европы и Америки. Почти 75% всего морского вывоза Кенигсберга составляли товары российского происхождения или фабрикаты, изготовленные из российского сырья. Из 500-600 тыс. тонн вывозившихся морем зерновых и бобовых культур 75% были из России. Морской импорт древесины и целлюлозы (300 тыс. тонн) состоял в основном из фабрикатов, изготовленных прусской промышленностью, использовавшей лес, доставляемый преимущественно также из России. Железнодорожный и морской товарооборот по льну, конопле и пакле (70-75 тыс. тонн) был полностью российским. После обработки лен, конопля и пакля отправлялись из Кенигсберга почти во все страны Европы и Северной Америки. Торговля и переработка паклей создали основу для развития в Восточной Пруссии канатных и шпагатных фабрик. Кенигсберг обслуживал громадные российские районы, с которыми был связан удобными прямыми железнодорожными и водными путями. Через Кенигсберг на запад направлялись товары из Ковенской, Виленской, Витебской, Могилевской, Минской, Гродненской, Подольской, Киевской, Курской, Орловской и других губерний.

В 1913 году Кенигсберг стал главным транзитным портом для российских товаров. С 1873 по 1913 год благодаря торговым связям с Россией объем товарооборота через порт возрос с 0,5 до 1,75 млн. тонн в год. Российское зерно и семена поступали в Кенигсберг главным образом железнодорожным транспортом через пограничные станции ВержлоВово и Граево. В 1912 году в Кенигсберг было поставлено из России 870,5 тыс. тонн зерна и различных семян. Для увеличения пропускной способности кенигсбергской гавани в 1906 году проводились большие работы по углублению морского канала, соединяющего Кенигсберг с Пиллау. Интенсивно использовался водный путь: Неман, Гильге, Заккенбурский и большой Фридрихский канал, Дейма, Преголь, Кенигсбергский канал, Балтийское море. Кенигсбергский морской канал был введен в эксплуатацию в 1901 году с глубиной фарватера - 6,5 метров.

Восточная Пруссия полностью удовлетворяла свои потребности в хлебе. В Германию в 1910 году было поставлено около 450 тыс. тонн хлеба. Урожайность ржи, пшеницы, ячменя, овса в 1904-1913 гг. составляла 16-17,4 ц/га, картофеля -132 ц/га, сена (луговое) - 40 ц/га.

Первая мировая война внесла коренные изменения в условия экономического развития Восточной Пруссии. По версальскому мирному договору (28 июня 1919 г.), официально завершившему первую мировую войну, Восточная Пруссия получает польский коридор до своей метрополии - Германии. Важнейший источник доходов - торговля с Россией - был потерян. Поставки российской древесины для лесопильной промышленности прекратились. По версальскому мирному договору на Германию накладывались значительные репарационные платежи, в связи с чем империя не могла оказать существенной помощи Восточной Пруссии. Экономика Восточной Пруссии изолируется и попадает в своеобразную ловушку. Для решения всех ее проблем создается «Восточно-Прусская служба при императорском и государственном министерстве». Центральным правительством Германии разрабатывается специальная программа «Восточная Пруссия».

После окончания первой мировой войны на границе Восточной Пруссии и Советской России возникли самостоятельные государства: Польша и Литва. Единой границы Германии и России не стало. Перед Кенигсбергом встала проблема конкуренции с бывшими немецкими портами Данцингом и Мемелем. Главный конкурент Кенигсберга - Данцинг - в соответствии с Версальским договором был связан таможенным союзом с Польшей, а Мемель (Клайпеда) включен в состав Литвы (1923 г.). Возникла необходимость заключения соглашений, торговых договоров с каждым государством в отдельности. Последствия войны и раздела территорий серьезным образом сказались на объемах товарооборота. Так, если в 1913 году в Кенигсберг поступило 3,39 млн. тонн грузов, то в 1925 году всего 1,85.

Бундесрат Германии своим постановлением еще с 1918 года предусматривал создание вольного города в Кенигсбергском порту. Постановлением намечалось разрешить беспошлинное хранение грузов, а также неограниченное строительство любых промышленных сооружений. Сразу же после окончания первой мировой войны принимаются усилия по развитию и расширению порта. Были начаты работы по углублению канала до 8 метров и его расширению до 30 метров, устройству освещения в ночное время суток. При содействии магистрата и торговой палаты весной 1920 года в Кенигсберге создается «Немецкая восточная ярмарка». К 1925 году территория ярмарки занимала уже 80 тыс. кв. метров. В 1922-1923 годы открывается «Торговый двор», а в 1924 - 1925 годах - «Дом немецкой техники».

В 1922 году Советская Россия в первый раз участвовала в немецкой ярмарке. В 1925 году торговое представительство СССР организовало большую выставку своих экспортных товаров. На основе достижений ярмарки был создан «Экономический институт России и восточных государств». Институт предоставлял любую информацию по вопросам торговли. В 1924 году вошли в строй новые торговая и индустриальная гавани порта.

Большой интерес для исследователей представляет сложившаяся в то время структура импорта Восточной Пруссии. Импорт Восточной Пруссии в 1932-1937 годах:

  • Англия - каменный уголь, сельдь, удобрения;
  • Голландия - изделия из стали, железа, машины;
  • Бельгия - удобрения;
  • Швеция - цемент и строительный камень;
  • Россия - древесина;
  • США - нефть.

Импорт товаров из СССР в Восточную Пруссию составил 277 тыс. тонн различных грузов. Экспорт из Восточной Пруссии в СССР в эти же годы не поднимался выше 9 тыс. тонн.

К началу второй мировой войны порт Кенигсберг-Пиллау занимал пятое место среди портов всей Германии и второе - в германской торговле на Балтийском море. Сухопутная торговля из Восточной Пруссии велась по двум основным железнодорожным линиям: Берлин-Шнайдемюль-Мариенбург-Кенигсберг-Инстенбург и Берлин (или Вена-Бреслау)-Посеп-Торн-Инстенбург. Железнодорожные перевозки в Кенигсберг: одна треть - восточно-прусские товары, одна треть - советские (зерно, древесина), одна четвертая часть - силезский уголь. Для транспортировки грузов использовалось также шоссе Кенигсберг-Эльбинг.

Положение в промышленности после окончания войны до конца 20-х годов оставалось тяжелым. В сложном положении находились вагонзавод «Штайнфурт», верфь «Шихау» и другие предприятия. Сокращалась занятость рабочих. В кризисном состоянии были практически все крупные предприятия, кроме целлюлозно-бумажной промышленности.

В 1927 году центральное правительство Германии приняло специальную программу оказания помощи мелким и средним предприятиям Восточной Пруссии. Правительство предоставило кредиты более чем на 1 млн. рейхсмарок. Промышленный и торговой палатой Восточной Пруссии принимались меры по защите местных товаропроизводителей. Ведущими отраслями в промышленности оставались металлообработка и машиностроение, целлюлозно-бумажная, деревообрабатывающая и пищевая промышленность. Структура промышленности северной части Восточной Пруссии (май 1939 г.) приведена в таблице 3

таблица 3

таблица 3