Исследуемая территория побережья Балтийского моря трижды за свою историю являлась эксклавом: прусский эксклав до конца XVIII века (1772 г.), эксклав Германии в период между двумя мировыми войнами (1919-1939 гг.), эксклав Российской Федерации после распада СССР (1991 г.). Эксклавность (оторванность от своей метрополии) всегда оказывала и оказывает существенное влияние на развитие территории.

После окончания первой мировой войны Восточная Пруссия теряет важнейший источник доходов - торговлю с Россией. Для решения всех проблем создается «Восточно-прусская служба при имперском и государственном министерстве». Центральным правительством разрабатывается специальная программа «Восточная Пруссия». Заключаются торговые договора с пограничными государствами. Принимается ряд других мер. Тем не менее в течение продолжительного времени экономическое положение остается тяжелым.

После распада СССР, в целях смягчения кризисных явлений в экономике и социальной сфере области, Президентом и Правительством Российской Федерации принимаются ряд решений. Принят федеральный закон «Об особой экономической зоне в Калининградской области». Подготовлена федеральная программа развития ОЭЗ до 2005 г. К сожалению, для многих решений федерального центра характерна непоследовательность, противоречивость. Вначале устанавливаются льготные налоговые условия для хозяйствующих субъектов региона, затем они отменяются. Создается режим открытости экономики, внешнеэкономических связей и тут же вводятся ограничения.

Социально-экономическое положение области определяется системным кризисом, непоследовательностью проводимой экономической политики и реформ* а также региональными особенностями. Проблемы развития разделяются на три основные группы.

Первая группа - общеэкономические проблемы, высокая инфляционность экономики; значительный налоговый пресс; низкая государственная инвестиционная активность; снижение жизненного уровня и необоснованное расслоение граждан по уровню доходов, безработица.

Вторая группа - общие региональные проблемы. Это в основном проблемы, связанные с геополитическим положением области: специализация, унаследованная структура хозяйственного комплекса; интеграция в общую инфраструктуру Российской Федерации (укрепление единого экономического пространства, экономическая безопасность); межгосударственные экологические проблемы; возрастание разницы в уровнях жизни населения области и граждан сопредельных государств (Польши, Литвы).

Проблемы третьей группы - проблемы конкретных предприятий и организаций: изношенность основных производственных фондов; освоение и выпуск новых видов продукции; конкуренция; дефицит финансовых ресурсов; оторванность от основных поставщиков и потребителей.

Новое геополитическое положение оказывает существенное влияние на социально-экономическое развитие области. На берегах Балтии расположены государства, входящие в ведущие европейские объединения. В результате установленного этими странами режима транзита большая часть российских грузов направляется в их порты. Морские порты области не загружены. Предприятия «отрезаны» от основных поставщиков и потребителей. По Литве, Белоруссии приходят энергоснабжающие и транспортные коммуникации. Геополитическое положение области обусловливает необходимость уточнения, децентрализации и активного осуществления четкой федеральной политики (стратегии) Российской Федерации по отношению к области.

Проблемы интеграции области в общую инфраструктурную систему Российской Федерации (укрепление единого экономического пространства, экономическая безопасность) за последние годы значительно обострились. До распада СССР генерирующие мощности строились на территории Литвы. В Литве введены в эксплуатацию ГРЭС (Электринай) мощностью 1500 МВт, Игналинская АЭС - 3000 МВт, Кайшядорская ГЭС - 600 МВт.

В рамках Европейского Союза и программ TACHS разрабатываются варианты перехода энергосистем Эстонии, Латвии и Литвы на параллельную работу с польской и с западными энергосистемами.

Вариант энергомоста через Белоруссию и Польшу уже проработан. В стадии разработки «Северный» вариант - через Литву и Калининградскую область с установкой подстанции в районе Советска.

Проблема энергетической независимости области обсуждалась в конце декабря 1996 г. на парламентских слушаниях в Государственной Думе России при рассмотрении проекта среднесрочной программы Правительства РФ социально-экономического развития в 1997- 2007 годах. Постановлениями Правительства РФ (№ 126 от 23.04.1990 г., № 573 от 12.08.1992 г., № 263 от 06.03.1996 г.) предусмотрено строительство ТЭЦ -2 с двумя энергоблоками мощностью по 540 МВт каждый. Топливо - природный газ, резервное топливо - мазут. Для обеспечения станции природным газом необходимо строительство газохранилища и прокладка второй нитки газопровода. Сметная стоимость строительства ТЭЦ-2 - 5,2 трлн. рублей (в ценах на 01.01.1997). Освоено 121 млрд. рублей. Источники средств: РАО «ЕЭС России» - 96 млрд. руб., АО «Янтарьэнерго» - 18 млрд. рублей, федеральный бюджет - 7 млрд. рублей. Вопрос прокладки газопровода не решен.

Строительство газохранилища предусмотрено Постановлением Правительства РФ №573 от 12.08.1992 г. Ввод намечался в 1996 г. Проектная мощность газохранилища - 800 млн. куб. метров. Финансирование строительства возлагалось на Минтопэнерго. В настоящее время за счет средств РАО «Газпром» освоено всего около 17% сметной стоимости.

Правительствами России и Польши 25 августа 1993 г. подписано соглашение о создании польского участка системы «Ямал-Европа» в целях подачи российского газа в Польшу и Европу. Строительство и последующая эксплуатация газопровода возложены на совместное акционерное общество «Европолгаз». В конце сентября 1996 г. в Варшаве подписан крупный контракт на ежегодную поставку 14 млрд. куб. метров российского газа в Польшу в течение 20 лет. В 1996 г. «Европолгаз» должен был проложить 456 км одного их двух спроектированных магистральных трубопроводов. В 1997 г. строительство первой клетки транспортной системы будет завершено, и ее общая протяженность на территории Польши составит 665 километров. Намечается, что уже в 1998 г. экспорт газа в Польшу достигнет 3 млрд. куб. метров. Одновременно Польша осуществит транзит в Западную Европу еще около 13 млрд. куб. метров газа. В 2000-2001 гг. будет построена вторая нитка польского отрезка системы «Ямал-Европа». Польша сможет получить ежегодно не менее 14 млрд. куб.метров газа и «пропускать» через свою территорию более 50 млрд. куб. метров газа для потребителей других стран. Как уже отмечалось, решение о строительстве второй нитки газопровода в Калининградскую область до сих пор не принято.

С распадом СССР вне России оказались современные специализированные перегрузочные комплексы. Пропускная мощность российских портов на 37%, а по внешнеторговым грузам на 50% ниже потребности. Особенно трудное положение сложилось на Балтийском море. Российские фирмы перегружают в портах Балтии около 47 млн. тонн грузов ежегодно. По расчетам российских специалистов, только на прокачку и перевалку нефти и нефтепродуктов через терминалы в Литве, Латвии и Эстонии Россия ежегодно расходует более 500 млн. долларов. Благосостояние стран Прибалтики во многом обусловлено их выгодным географическим положением. Основная часть грузопотока из России на Запад и обратно проходит через порты Прибалтики: Вентспилс, Клайпеду, Ригу, Муугу, Таллин. Грузооборот балтийских портов растет из года в год.

По данным ОПЕК и российских источников, не менее 35% объема экспорта нефти из России в дальнее зарубежье осуществляется через порты Литвы (Клайпеда), Латвии (Лиепая, Вентспилс, Рига) и Эстонии (Таллин, Хаансалу), куда нефть поступает по нефтепроводам и железным дорогам. Литва, Латвия и Эстония борются за лидерство на рынке транзита российских грузов. По оценкам экспертов, почти пятая часть доходной части бюджетов прибалтийских государств формируется именно за счет транзита российских грузов на Запад. Государства Прибалтики уделяют особое внимание развитию указанной отрасли экономики: представляют налоговые льготы, ведут реконструкцию и расширение портов, переоборудуют под торговые бывшие военные порты. Города-перекрестки получают мощные стимулы своего развития за счет прибыли от транзитных операций. Морские порты завлекают судовладельцев все более высоким уровнем сервиса.

Например, доходы Эстонии от транзитных потоков между западным рынком и странами СНГ достигает 80% всех валютных показателей и до 40% ВНП. С каждой тонны транзита эстонский бюджет получает 10-15 долларов.

В ноябре 1996 года Эстония открыла в Москве торговое представительство. Эстонские политики высказывают пожелание о скорейшей ратификации договора о границе с Россией. Они также надеются без промедления подписать соглашение с Россией о взаимном предоставлении статуса наибольшего благоприятствования в торговле.

Таллинский порт Эстонии - самый мощный современный порт и состоит, по существу, из трех самостоятельных портов, имеющих специализированные причалы. Порт принимает большой поток зерна и контейнерных грузов. Зерновой терминал пропускает 5 млн. тонн зерна в год. Обслуживает суда водоизмещением до 50 тыс. тонн. Расходы по загрузке тонны минеральных удобрений, направляемых на экспорт, со всеми таможенными издержками на двух границах, железнодорожными тарифами на территории Эстонии значительно меньше, чем аналогичные расходы в портах Российской Федерации. Серьезную конкуренцию крупнейшему таллинскому порту Мууга могут в ближайшее время составить развивающиеся латвийские порты.

Латвия так же, как и Эстония, чрезвычайно заинтересована в привлечении российских грузов различного назначения. В настоящее время из России через Латвию на Запад «течет» громадная нефтяная река. Этот поток черного золота приносит в бюджет Латвии ощутимую часть доходов. При перекачке российской нефти на экспорт по трубопроводам, ведущим к порту Вентспилс, и транзите через этот порт Россия теряет до 22 долларов на 1 тонну нефти. В 1992 году через Латвию прошло 10 млн. тонн российских грузов, в 1993 г. - 16 млн. тонн.

Латвийский сейм принял закон о свободном Рижском торговом порте. Готовится аналогичный закон о свободном Вентспилском порте. Разработан закон о Лиепайской свободной экономической зоне. В строительство нефтяных терминалов этих портов активно вкладывают инвестиции российские, норвежские и финские нефтяные компании.

Порт Вентспилс развивался достаточно интенсивно еще до 1914 г., что было обусловлено выходом Российской империи на мировые рынки. В начале века из Москвы в Вентспилс была проложена железная дорога. С 60-х годов XX века в Вентспилском порту строились терминалы и новые причалы по перевалке нефтепродуктов и нефти, химических и сыпучих грузов. Терминал Вентспилского порта по обработке калийных удобрений входит в тройку крупнейших в мире. В Вентспилс выходят и нефтепроводы. Пропускная способность нефтяного терминала - 40 млн. тонн в год. В порту глубокий канал, десятки причалов, которые позволяют обрабатывать суда водоизмещением до 50-60 тыс. тонн.

В 1993 году правительством Российской Федерации была утверждена Федеральная программа возрождения торгового флота России, рассчитанная на 1993-2000 годы. Программой, наряду с другими мероприятиями, намечается строительство в Финском заливе трех новых современных портов: в районе города Приморска, в бухте Батарейной («Золотые ворота»), в Усть-Лужской губе, вблизи Санкт- Петербурга. Общая стоимость работ около 5,6 млрд. долларов США.

Проект строительства порта в Приморске Калининградской области находится в стадии разработки и обоснования. Планируемая мощность порта - 34 млн. тонн нефти и нефтепродуктов и 10 млн. куб. метров газа в год.

В бухте Батарейной строительство порта уже начато. В 1998 году должно быть возведено первое нефтехранилище. Проектная мощность порта - 17 млн. тонн нефтепродуктов в год. Европейский банк реконструкции и развития (ЕБРР) уже выделил для строительства кредит в 50 млн. долларов.

Для реализации проектов Н. Цахом, министром транспорта России и Н. Кинноком, членом Европейской комиссии подписан Меморандум о взаимопонимании по Балтийским портам. Ранее Меморан-дум был подписан министрами транспорта Дании, Эстонии, Финляндии, Германии, Латвии, Литвы, Польши и Швеции.

Президентом Российской Федерации 6 июня 1997 года подписан Указ «Об обеспечении транзита грузов через прибрежные территории Финского залива», которым предусматривается строительство и развитие портовых комплексов, включая соответствующее инфраструктурное обеспечение. Несмотря на принятую Федеральную программу и указ Президента Российской Федерации, бюджетное финансирование этого проекта осуществляется неудовлетворительно. В то же время проекты по портам в Латвии, Литве, Финляндии обеспечены инвестициями на 85-90%. Общеевропейские структуры также активно инвестируют сферу транспорта балтийского зарубежья, что связано, наряду с другими причинами, желанием стран Балтии вступить в НАТО. В результате реализации проектов общие мощности коммуникаций в Финляндии и странах Балтии возрастут более чем в три раза.

Транспортные артерии, сложившиеся за несколько десятилетий, после распада СССР и образования самостоятельных Прибалтийских государств, Украины и Белоруссии испытывают серьезные изменения. На второй Общеевропейской конференции в 1994 году были утверждены девять основных транспортных коридоров с тринадцатью ответвлениями. В июле 1997 года прошла третья Общеевропейская конференция по транспорту, на которой основная дискуссия развернулась вокруг структуры транспортных коридоров из Европы в страны СНГ. В начале следующего века транспортные коридоры будут положены в основу транспортных магистралей. На конференции было принято решение о включении России с 1 июля 1997 года полнокровным членом Европейской Конференции министров транспорта (ЕКМТ). На долю стран Балтии, Северо-Запада Российской Федерации и Калининградской области в принципе остаются только два коридора из утвержденных девяти. Коридор «Виа Балтика» нацелен на Северо-Запад России. К сожалению, строительство трансбалтийской автомагистрали пойдет в обход Калининградской области.

Для улучшения и реконструкции уже существующей дороги выделяется 180 млн. долларов. В течение пяти лет существующая дорога должна быть полностью приведена в соответствие с международными стандартами. На первом этапе намечаются следующие инвестиции по странам: Литва - 37,5; Эстония - 49,0; Латвия - 27,0; Польша - 65,3 млн. долларов. На трасе «Виа Балтика» предусматривается проезд без задержек (максимум 10 минут) на таможнях и пограничных постах всех четырех границ.

В 1994 году на совещании министров транспорта европейских стран определены девять транспортных коридоров между Востоком и Западом. В состав перспективных и подлежащих реконструкции под номером девять вошла магистраль «Москва - Петербург - Хельсинки». В соответствии с указом Президента РФ «Дороги России» намечаются меры до 2000 года по реконструкции магистрали «Россия - Скандинавия». В Финляндии и других северных странах активно развивается проект продления существующих трасс до центральных районов ЕС. В качестве приоритетного при разработке внутренних линий транспортной связи в ЕС выделен совместный проект Северных стран - «Северный треугольник». Для осуществления проекта «Коридор № 9А» планируется получение финансовых ресурсов через про-грамму TACIS.

По экономико-географическим, политическим причинам североевропейским и ближневосточным странам выгодно развивать взаимные торговые связи транзитом через Россию. Северо-западные области России становятся «эпицентром» евроазиатского транзита. Существующее положение и конкурентная борьба соседних стран (Литвы, Латвии и Эстонии) за увеличение грузопотоков через свои территории, а также отсутствие необходимых инвестиций в развитие транспортного узла ставят под огромное сомнение перспективу создания на территории области крупного в Европе западно-российского международного транспортного комплекса.

Опубликовано в Глава 6. Современные проблемы и главные пути развития эксклавного региона

© 2018 Global - Library . Ru. Все права защищены.
При копировании текста на Ваш ресурс просим указывать страницу - источник.
GlobaL - LibrarY . Ru — Бесплатная интернет библиотека для Вас. По всем вопросам обращаться сюда.